1　二つの鉄道会社―戦前―

　古くより、利根川および江戸川近辺の地域では船による貨物などの輸送、いわゆる水上交通が盛んであったが、近代に入ると鉄道などの新しい交通機関に取って代わられ、船舶による河川交通は衰退していった。

　これまで水上交通で活気を得てきた地域の有力者たちは、この状況では地域の衰退は免れないと危機感を持ち始め、次々と東京に直通する鉄道を申請し始めた。下急の原型となる計画もそのような風潮の中、境・関宿の有力者によって計画され、明治後期に上野から赤羽、春日部、宝珠花、関宿、境を経由しに至る鉄道の計画がされていたことが分かっている。しかし、資金不足などが原因ですぐには実現に至らず、しびれを切らし計画から降りた有力者も多数いた。その中には別の鉄道を作ってしまおうとした者もおり、境・古河の有力者の鉄道省への働きかけによって国鉄境線（→JR境線→境古河ゆめの町鉄道)が、宝珠花の有力者によって宝珠花軽便鉄道(→下急宝珠花線)が開業している。

　ちょうどそのころ、「外貨獲得産業」として養蚕業が重視されはじめ、これに目を付けた結城の養蚕業者や有力者たちは、東京直通の鉄道を作って絹糸やそれによって作られる結城紬の積極的な売り込み、蚕や桑の輸送をしようと考え始める。これを聞きつけた境・関宿の有力者たちが結城の有力者たちに協力を呼びかけ、さらに東京・日光間を結ぶ路線を計画していた東京北部の有力者も巻き込み、ついに1918年、上野から江北・春日部・関宿・境を経由し結城・宇都宮・日光方面に至る路線と、貨物輸送の拠点を分離する目的で、王子から赤羽を経由し鳩ヶ谷で先ほどの路線に合流する王子線の敷設免許を出願した。下急の原型となる二つの鉄道のうちの一つ、日東電鉄の始まりである。

　時は遡り1895年、大谷地区で生産される大谷石の輸送を目的として、宇都宮軌道運輸会社が設立され、1897年に宇都宮西原町(市内線廃線時に西原町)～大谷荒針(荒針)間が、1903年に西原町～材木町(下急宇都宮)間と、石材輸送用の軌道として材木町～日光線鶴田駅間も開業させた。一方で、1896年に新里石や農産物の輸送目的で野州人車鉄道が設立、1899年に戸祭～新里間が、1900年に仁良塚～徳次郎間が開業した。

　この二つの人車鉄道会社は1907年に合併し宇都宮石材軌道となった。その後、関東大震災による復興資材として大谷石の需要が爆発的に上昇、宇都宮石材軌道はここにピークを迎える。そんな中、石材輸送メインから旅客輸送メインへのシフトチェンジを目論み、1925年、日光～徳次郎間ならびに材木町～小山間で、軌間1067mm、直流600Vの軌道線の建設を申請、認可され、1927年に開業した。これらの路線は後に鉄道線として改修し、路線を延長し東京方面へ直通させる予定であったという。

 　宇都宮石材運輸が頂点を迎えたころ、日東電鉄は頭を抱えていた。上野付近の用地買収がうまく進まず、1923年にひとまず王子線と本線の鳩ヶ谷～春日部間を軌間1067mm・直流1500Vで開業させ、翌1924年には春日部～結城間を一気に開業させた。しかし、上野付近の用地買収が引き続き難航していたこと、上野開業の足掛かりとして筑波高速度電気鉄道を買収しようとしたものの東武鉄道や京成電鉄などとバトルになり、結果敗れたこと、江戸川・利根川をまたぐための橋梁建設費がかさんだこと、無理をして一気に路線網を拡大したこと、武州鉄道との接続（あわよくば合併→群馬方面への延伸）を目論み、多額の援助をしていたこと、経済情勢の変化などが大きな仇となり、経営は苦境に立たされていた。それに目を付けたのが宇都宮石材軌道。宇都宮石材軌道としては、自前での東京直通ルートが容易に確保できる手段として、吸収合併を目論んだ。1927年、吸収合併の足掛かりとするため、東京～日光間の高速輸送を両社の協力で実現させる、という名目で、宇都宮石材運輸は日東電鉄に路線の接続・直通運転を提案する。その後、両社の線路は結城～石橋間に線路を敷設して接続することとなり、すぐに結城～石橋間の線路建設ならびに石橋～日光間の路線大改修(「軌鉄工」と呼ばれた）に取り掛かった。ちょうど、満州事変の発生により鉄道輸送が急激に活発化したこともあって、早期直通化が望まれ、1929年、新線建設と改修工事が終了し、王子～日光間の電車による直通運転が開始された。直通化とともに運行を開始した特急「にっこう」は池袋・宇都宮間を110分、池袋・日光間を200分で結んだ。